8月20日17时许，成都西三环路四段外环方向的辅道上，小雨。 还没到晚高峰，车辆已经排起约1公里的"长龙"，亮起的刹车尾灯一眼望不到头，差不多60辆小汽车在找机会从辅道挤进主道，而进入主道的开口，只有一个。 有记者亲自驾车体验过这个路段——老老实实排队，5到8分钟；通过不断变道的方式"冒险"挤进去，能把时间压缩到3到5分钟。 网约车司机技术更好一点，最快也要2分多钟。 这就是今天成都三环路的日常。 市民李先生忍了很久，拿着相机把三环路跑了一遍，把观察结果发到了麻辣社区。 他的结论很直接：车辆出入口太窄，排队交换进出是主要拥堵原因。 李先生这一句，戳中了无数在三环路上骂过街的司机。 很多人骂三环，第一反应是"路不够宽"。 可真相有点打脸。 三环路主路从水泥升级到沥青，限速从80提到100，全封闭管理，辅道也从单向两车道拓宽到四车道，整条路算下来双向16条机动车道。 这规格，放在全国城市环线里都排得上号。 问题出在哪？ 出在主动脉很粗，毛细血管太细。 下桥匝道接的辅路、支路，通行空间有限，接不住主路涌出来的车流。 车辆从主路驶出，速度骤降，排队车龙反向蔓延，直接堵回主路。 上桥口呢？ 加速距离短，车还没提起来，后面的车已经顶上来了。 成都论坛上有老司机打了个比方：人体血液循环，主动脉再粗壮，毛细血管纤细，一样血流不畅。 更狠的一个数据是：上一轮扩能之后，三环路车流量持续饱和、长期超负荷，日均断面流量高达100万辆。 一边是2200万常住人口、600万辆机动车的城市体量，一边是24年前建成的环线。 车的增速，压过了路的承载速度。 李先生不是随口说说。 四川手机报的记者按他提供的点位，在8月下旬的不同日期、不同时段（高峰期和非高峰期）把三环路跑了一遍。 结果有点惊人：绝大多数出入口都存在比较严重拥堵，有的拥堵长度超过1公里，有的排行车辆超过200辆，还有的路口拥堵持续了2.5小时。 南三环一段外侧靠近航天立交这一段，官方回复里讲得更明白：在230米范围内设置了一对主辅道出入口，出入口之间还有两条支路与三环路搭接。 进出三环路主辅道的车流、支路与三环路辅道转换的车流，在这么短的距离内相互交织，早晚高峰必堵。 市民李先生给的解决方案很具体：出入口设计存在"瓶颈"效应，距离过短，基本都是单车道设计。 建议大幅拓宽现有主辅道转换口，加长加宽，形成出入的"缓冲渐变段"，由单车道拓展延伸出一段具有5到10个车位长度的缓冲区。 这个建议不是瞎提。 成都在牧华路左转待转区的改造、麓山大道，都是通过"绿化带瘦身、退让部分中央隔离带"的方式，拓宽出了缓冲待转区。 网友@南风就说，三环路完全可以借鉴。 还有网友@阿卿补了一刀：在常年拥堵路段"加密"主辅道转换口，通过多开口来分流，不要所有口子都一样，把原本集中在一个点爆发的车流分摊到多个区域。 这些话，官方听进去了多少？ 草金立交是三环路上的"明星堵点"，不分时段随时堵。 有市民在问政四川上算过一笔账：永康路3车道加辅路汇入1车道共计4车道，进入草金立交时突然收窄变成2车道，这才是造堵的主要原因。 而两车道行驶几十米后又拓宽为3车道——也就是说，有条件扩宽变成3车道。 成都市住建局的回复揭开了背后的故事：三环路扩能提升工程草金立交改造2017年7月开工，2018年8月建成通车。 但改造时，地铁17号线车站及线路的建设方案尚未确定，预留了后期接入条件，草金立交入城上桥段暂保持现状双向四车道。 这个"暂保持"，一暂就是好几年。 现在的进展是：草金立交出城落地段道路改造项目已纳入交通治堵第三批次任务清单，拟将现状瓶颈路段由主4辅4的道路断面拓展为主6辅4。 成都公安交管局在8月25日通过成都发布确认：该处已纳入成都市第三批堵点治理，预计2027年6月底完成工程建设。 旁边的人行天桥也在改。 草金立交人行天桥属于老旧天桥，初步防滑改造已经完成，增设了引导指示牌，但桥面上仍有不少外卖、快递骑手冒险骑行通过，陡坡带来的摔倒风险还在。 结构性改造方案已上报，后期或将采用增设无障碍坡道、人非分流等设计。 慢行过街这块，三环路整体也在动。 朗润路人行天桥已纳入成都第四批次治堵名单。 根据规划，西北三环将新建拥军路、朗润路、清波路3座人行天桥，南三环新增金像寺路地下通道，总投资近1.7亿。 这些过街通道的完善，是为了减少行人横穿道路干扰车流。 回到市民原文里的一条建议：早晚高峰禁止货车、大型车辆驶入三环路。 这条其实早就有规定，而且2026年又更新了。 成都市公安局等5部门发布的《2026年度关于对部分货车采取交通管理措施的通告》写得明明白白： 每日7:00至19:，禁止货车在三环路（含）至成都绕城高速（G4202，含）之间区域道路行驶。 每日7:00至21:00，禁止货车在三环路（不含）以内区域和高新南区合围区域内的所有道路